Firma Kingfisher otrzymała od konkurencji 3 próbki specjalnych smarowniczek stożkowych ¼ x 28. Wygląda na to, że te smarowniczki zostały kute na zimno (a nie obrabiane maszynowo) i dlatego mają zaokrąglone rogi na sześciokącie oraz wklęsłą powierzchnię zaworu kulowego.

Ponieważ narożniki sześciokąta były zaokrąglone i nieprawidłowo uformowane, trudno było zmierzyć jego wymiary. Zaokrąglone narożniki mogą okazać się problematyczne podczas wkręcania łącznika za pomocą nasadki. Większość nasadek i kluczy imbusowych opiera się na narożniku sześciokąta, aby je wkręcić.

Gwinty są walcowane (nie nacinane), co powoduje lekkie podcięcie na górze gwintu. Dostarczone złączki miały średnicę trzpienia 0,248″-0,249″.

Zdjęcie przedstawia wklęsłą powierzchnię zaworu kulowego. Na powierzchni głowicy znajduje się również rysa, która prawdopodobnie powstała podczas produkcji, ponieważ powłoka jest nieuszkodzona. Powierzchnia zaworu kulowego powinna być płaska, aby ograniczyć gromadzenie się zanieczyszczeń na tej powierzchni, które mogłyby przedostać się do złączki podczas smarowania.

Należy również zauważyć, że żółty kolor powłoki ściera się na odsłoniętych powierzchniach.

Złączki zostały zahartowane do twardości 85-88 HR15N, ale wydaje się, że ich krawędź została następnie zmiękczona, aby ułatwić jej zgięcie w celu utrzymania sprężyny. (Koniec złączki jest odbarwiony, co sugeruje, że został poddany działaniu ciepła). Mogło to również zmiękczyć pierwsze gwinty, co mogłoby wpłynąć na zdolność złączki do formowania gwintu w otworze.

Złączki zostały poddane testowi smarowania. Ciśnienia otwarcia wynosiły 60, 70 i 240 psi, co jest szerokim zakresem wskazującym na niejednolitą produkcję. Ponadto 60/70 psi jest raczej niskie w przypadku złączki hydraulicznej.

Złączki przeszły pozytywnie test szczelności określony w normie SAE J534.
Podczas testu smarowania złączek pod wysokim ciśnieniem 8000 psi (czyli pod ciśnieniem testowanym przez firmę Kingfisher) obie sprężyny uległy uszkodzeniu. To poważna awaria.

Drugie złącze zostało poddane testowi ciśnieniowemu do 5000 psi zgodnie z normą SAE J534. Sprężyna również uległa uszkodzeniu.

Pobrano próbki importowanych smarowniczek, które są oferowane jako tańsza alternatywa dla Kingfisher. Zbadano te części (1/8” x 28 BSP, proste) i stwierdzono następujące cechy:

1. Części nie były hartowane. Powinny zostać hartowane powierzchniowo.
2. Niektóre gwinty w kalibrze 1/8×28 BSPF były bardzo luźne. Może to prowadzić do przecieków wokół gwintów.
3. Kąt powierzchni bocznej gwintu wynosił 60°-65° (powinien wynosić 55°)
4. Długość trzonka w porównaniu z normą DIN71412 była za krótka i wynosiła 4,5 mm (powinna wynosić 5,0–5,5 mm)
5. Warga była za długa w porównaniu z normą DIN71412 i miała ponad 1 mm (powinna być krótsza niż 0,7 mm)
6. Krawędzie części wyglądają na bardzo zaokrąglone, jakby przez długi czas przebywały w kwasie (być może dlatego, że zostały oczyszczone w ramach procesu galwanizacji).

Po przetestowaniu dwóch części pod kątem smaru stwierdzono, że ciśnienie otwarcia, które początkowo wynosiło 230 psi i 160 psi, spadło do 150 psi i 60 psi. Po teście wysokiego ciśnienia 8000 psi, tak duży spadek może wskazywać na możliwość uszkodzenia sprężyny przy wielokrotnym użyciu.

Podczas testu szczelności obu części pod ciśnieniem 5000 psi, z jednej wyciekł cały smar poza kulkę. Z drugiej wyciekł przez szyjkę! Po przecięciu tej części okazało się, że chociaż zawór kulkowy był umieszczony centralnie, to wewnętrzne wiercenie było bardzo niecentralne, a ścianka szyjki była bardzo cienka i pękła.
Ta awaria może mieć poważne konsekwencje. Jeśli głowica całkowicie pęknie podczas smarowania pod ciśnieniem do 8000 psi, wyciek smaru może spowodować poważne obrażenia.